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Como construir modelo a partir de diferentes tipos de recursos?

Como construir modelo a partir de diferentes tipos de recursos?


Estou usando 3 tipos de classes de recursos (Point, Line e Poly).

Agora, quero fornecer alguns campos comuns e nomear esses recursos.

Como construir um modelo usando ArcMap 10.1?


A lógica de tomada de decisão é baseada em um script simples:

import sys, arcpy desc = arcpy.Describe (sys.argv [1]) if desc.shapeType == "Polygon": arcpy.SetParameter (1, True) arcpy.SetParameter (2, False) arcpy.SetParameter (3, False ) elif desc.shapeType == "Polyline": arcpy.SetParameter (1, False) arcpy.SetParameter (2, True) arcpy.SetParameter (3, False) elif desc.shapeType == "Point": arcpy.SetParameter (1 , False) arcpy.SetParameter (2, False) arcpy.SetParameter (3, True) else: # deve ser multiponto ou multipatch arcpy.SetParameter (1, False) arcpy.SetParameter (2, False) arcpy.SetParameter (3, False ) # nenhum deles será executado

Em seguida, use-o em um modelo como este:

Cada uma das saídas é uma pré-condição para uma ramificação, apenas uma das 3 será executada. Para reunir as ramificações de volta, use Mesclar Ramificação quando terminar com a diferença polígono / linha / ponto.

Para usar este script em um modelo:

  1. Copie o script e cole no bloco de notas (ou no seu editor de texto favorito)
  2. Salve o script como tipo de arquivo .py; você precisará ativar as extensões se estiver usando o bloco de notas para garantir que o arquivo não seja salvo como .py.txt.
  3. Crie uma caixa de ferramentas no ArcCatalog - clique com o botão direito em uma pasta e selecione novo> Caixa de ferramentas
  4. Clique com o botão direito na caixa de ferramentas e selecione adicionar> Script (os detalhes completos estão aqui), certifique-se de seguir a imagem chamadaAdicionar Scriptou não funcionará corretamente.
  5. Arraste a ferramenta da caixa de ferramentas para o seu modelo.
  6. Conecte a classe de recurso de entrada ao seu processo (consulte a imagem do construtor de modelo).
  7. Use as saídas (Ponto, Polígono, Linha) como pré-condições para seus ramos. Apenas uma das pré-condições será satisfeita por qualquer entrada, portanto, duas das três não serão executadas.

4 Estágios Principais do Processo de Planejamento de Transporte & # 8211 Explicado!

Na maioria dos países, o planejamento de transporte é tratado como parte do planejamento econômico geral e nenhuma atenção especial foi dada, mas agora não apenas os países desenvolvidos, mas os países em desenvolvimento também perceberam a necessidade de um planejamento separado para o transporte, não apenas para os existentes. sistema, mas também para o desenvolvimento futuro.

O estudo do desenvolvimento e planejamento é basicamente um estudo da interação entre o homem, a terra e a atividade na forma de organização espacial da economia. Após a revolução industrial e o rápido crescimento da urbanização, o desenvolvimento no campo dos transportes é enorme, tanto em infraestruturas, velocidade quanto em tecnologia de transporte. Hoje em dia, cada país do mundo tem seu próprio sistema de transporte nacional, não isoladamente, mas como parte do sistema internacional de transporte. O transporte agora se tornou, como sempre, uma parte integrante e essencial da economia e requer um crescimento planejado, que deve ser & # 8216sustentável & # 8217.

Na verdade, o planejamento de transporte é o processo de regular e controlar a oferta de transporte para facilitar a operação eficiente da vida econômica, social e política do país com o menor custo social. Na prática, isso significa garantir capacidade de transporte adequada e operações eficientes para atender às necessidades geradas pela matriz geográfica de atividades do país.

O objetivo principal do planejamento de transporte é a identificação e avaliação das necessidades futuras de transporte. A base do processo de planejamento de transporte foi ilustrada na Figura 9.1.

As quatro etapas principais do planejamento de transporte processo são:

(i) Pesquisa de transporte, coleta e análise de dados

(ii) Uso do modelo de transporte

(iii) Previsões de uso futuro da terra e estratégias políticas alternativas e

Pesquisa e coleta de dados:

Todo o processo de planejamento do transporte, seja local, regional ou nacional, é baseado em levantamento e coleta de dados. Isso inclui todos os tipos de literatura e dados (governamentais e não governamentais) disponíveis sobre transporte, padrões de comportamento de viagem, natureza e intensidade do tráfego, estrutura de frete, custos e benefícios, ou seja, renda, estimativas de emprego, etc.

O conhecimento abrangente dos fluxos e padrões de tráfego dentro de uma área definida é essencial. Além dos dados de tráfego, os planejadores também exigem dados de uso da terra e população para sua área de estudo. Neste contexto, o Estudo de Transporte de West Midlands (1968) fornece um formato que é útil para levantamento de transporte e coleta de dados (Figura 9.2).

A pesquisa deve ser bem definida e dividida em & # 8216zonas & # 8217 para que as origens e destinos das viagens possam ser geograficamente & timicamente monitorados. A coleta de dados sobre os padrões de viagens existentes é demorada e cara. Envolve & # 8216road & shyside-interview & # 8217 e & # 8216home-interview & # 8217. As variáveis ​​para ambos os tipos de entrevistas são fornecidas na Tabela 9.1

Os detalhes da rede de transporte existente são uma importante fonte de informações. Em alguns casos, uma descrição muito detalhada de links e nós em termos de velocidade do veículo, largura da via de transporte e tipo nodal é coletada. Os tempos de viagem e as características da rede de redes de transporte público são coletados simultaneamente. Finalmente, o processamento de dados deve ser feito. Quando isso for concluído, os planejadores podem começar sua análise de dados.

O modelo de transporte:

O segundo estágio do processo de planejamento de transporte é usar os dados coletados para construir um modelo de transporte. Este modelo é a chave para prever as demandas de viagens futuras e necessidades de rede e é derivado em quatro estágios reconhecidos, ou seja, geração de viagem, distribuição de viagem, atribuição de tráfego e divisão de modelo.

A primeira etapa do processo de construção do modelo é a geração e inibição de viagens. As viagens são feitas para uma variedade de propósitos e para vários usos do solo. Por conveniência, as viagens costumam ser divididas em dois grupos:

Essas viagens têm um fim de viagem na casa da pessoa que faz a viagem, que pode ser a origem ou o destino da viagem em questão.

(ii) Viagens fora de casa:

Essas viagens não têm origem nem destino na casa da pessoa que faz a viagem.

Esta parte inicial do modelo de transporte expressa as relações de realização de viagens em uma forma matemática para que, em última análise, possamos calcular o número total de saídas e saídas originadas nas zonas de levantamento definidas.

A técnica de regressão múltipla é freqüentemente usada para calibrar um modelo de geração de viagem incorporando as variáveis ​​domiciliares acima. Este modelo assume a seguinte forma geral:

onde Y = número de viagens (por modo e propósito) geradas em uma determinada zona

b1& # 8230bn = coeficientes de regressão relacionados a variáveis ​​independentes (por exemplo, renda familiar, propriedade do carro, estrutura doméstica, etc.)

Novas estimativas das variáveis ​​independentes são feitas e inseridas na equação para estimar os níveis futuros de geração de viagens. A análise de regressão múltipla, portanto, fornece um método adequado para estimar os níveis de viagens futuras. Sua principal desvantagem, entretanto, é que as estimativas de regressão originais foram estabelecidas em um determinado ponto no tempo e devem permanecer constantes durante o período para o qual a previsão é necessária.

Consequentemente, uma abordagem mais recente para a geração de viagens tem sido o uso de uma técnica conhecida como & # 8216análise de categorias & # 8217. O estágio de geração de viagens do processo de planejamento estima o número total de viagens originadas na área de pesquisa em uma ou mais datas futuras.

Esta é a próxima etapa do modelo de transporte, que envolve a análise de viagens entre zonas. Lane (1971) afirma a função desta etapa do modelo:

É função da distribuição de viagens calcular o número de viagens entre uma zona e outra, dados os números previamente determinados de finais de viagem em cada zona, juntamente com mais informações sobre os meios de transporte disponíveis entre essas zonas.

Por exemplo, dado que na zona I, geu finais de viagem são gerados e que na zona j, aeu finais de viagem são atraídos, é o objetivo do modelo de distribuição de viagem determinar o número de viagens (teu j) que iria da zona i para a zona j. Ou seja, o modelo de distribuição e timidez de viagem calcula a proporção de finais de viagem gerados na zona i que viajariam entre i e j e, portanto, ocupariam uma certa proporção das atrações disponíveis na zona j.

De maneira geral, o estágio de distribuição do modelo de transporte tem recebido considerável atenção e tem sido a principal fonte de pesquisa no último quarto de século. As primeiras tentativas de produzir uma matriz de distribuição de viagens futuras usaram métodos de fator de crescimento simples, assumindo a seguinte forma geral:

onde Teu j = fluxo futuro da zona i para a zona j

tjj = fluxo do ano base da zona i para a zona j

E = fator de expansão acordado

O valor do fator de expansão pode assumir várias formas. Por exemplo, Bevis (1956) apresentou a ideia de um fator de expansão bruto do seguinte formato:

Onde Teu j= zona de origem futura

teu = zona de origens i do ano base,

Tj = destinos futuros zona j,

tj = zona de destinos do ano base j.

Este modelo simples foi ainda mais refinado, mas as técnicas do fator de crescimento raramente são usadas. O método é rudimentar e foi amplamente substituído porque não tenta medir qualquer resistência futura para viajar entre as zonas. Por esse motivo, os modelos sintéticos tendem a ser amplamente usados ​​para modelar a distribuição de viagens. O estágio de distribuição de viagens do modelo de transporte tem recebido muita atenção e tem sido a fonte de muitos novos desenvolvimentos.

A terceira etapa do processo de modelagem é a atribuição de tráfego, com o objetivo de estimular a escolha da rota através de uma rede de transporte definida. A atribuição de tráfego pode ser considerada em duas partes.

Em primeiro lugar, é necessário definir a rede de transporte e determinar os critérios de escolha da rota através da rede.

Em segundo lugar, usando a matriz de viagem interzonal como dados de entrada, as viagens são atribuídas a esta rede.

Quando os níveis de viagem futuros são atribuídos, é possível avaliar as deficiências na rede de transporte existente e, assim, determinar uma lista de prioridades de construção. A descrição da rede se refere ao processo em que a rede de rodovias é dividida em links e nós. Para cada link, são necessários dados sobre seu comprimento, tipo de estrada, tempo de viagem do veículo e capacidade de tráfego. Ao codificar a rede rodoviária, os links são geralmente identificados pelos números dos nós em cada uma de suas extremidades. Além de tais nós de interseção de rota, nós de centro de zona também são definidos. No processo de atribuição, todo o tráfego originado em uma determinada zona de tráfego é considerado carregado na rede neste último tipo de nó.

Os primeiros estudos de transporte usavam técnicas de atribuição manual, mas com o uso universal da análise por computador, a rede de transporte pode ser especificada para o computador de maneira mais detalhada. Pesquisas especiais de coleta de dados (especialmente de tempos de viagem) são geralmente necessárias para fornecer essas informações de especificação de rede.

Para derivar caminhos de rota mínima através da rede, normalmente assume-se que os viajantes escolhem o caminho, o que minimiza o tempo de viagem. Isso se aplica a viagens de transporte público e privado. O tempo de viagem tem sido usado na maioria dos estudos de transporte, embora seja geralmente usado como uma aproximação para minimizar os custos de uma viagem.

Um procedimento de atribuição mais recente e mais realista é o da restrição de capacidade. Isso pode ser usado, com ou sem curvas de desvio, para atribuições a redes rodoviárias e de transporte público. Após a atribuição inicial à rede dada, novos tempos de viagem são calculados para cada link. Novas árvores de caminho mínimo são então calculadas e o procedimento de atribuição reiterado. Outras reiterações podem ocorrer até que a maior parte ou todo o volume de tráfego futuro seja atribuído à rede.

Esse tipo de procedimento tende a substituir outras técnicas de atribuição e tem sido usado na maioria dos estudos de transporte de segunda geração. A etapa de atribuição do modelo de transporte e timidez, portanto, é o processo pelo qual as viagens são atribuídas ou carregadas na rede rodoviária. No final desta fase, as prioridades de construção podem ser estabelecidas e propostas alternativas apresentadas.

Este termo é usado por planejadores de transporte para descrever a fase em que a escolha do modo de viagem é incorporada ao modelo. O posicionamento deste estágio não é fixo nem definível de forma singular, uma vez que os elementos da divisão do modelo fazem parte dos outros estágios. Sua posição dentro do modelo de transporte difere entre os estudos. Ele é usado na etapa de geração de viagem, estratificando o total de viagens, ou na etapa de atribuição do modelo. O objetivo principal do estágio de divisão do modelo é determinar as cotas de viagem do transporte público em comparação com o privado.

Uso Futuro da Terra e Previsão de Demanda de Viagem:

A previsão de futuros insumos para o uso da terra é uma tarefa precária, por duas razões importantes. Em primeiro lugar, os planejadores de transporte precisam confiar no julgamento dos tipos de planejadores para a maioria de suas previsões de uso do solo. Essas informações são de vital importância, pois têm um efeito profundo nas previsões de viagens. Em segundo lugar, a previsão de longo prazo está cercada de muitos problemas estatísticos.

Uma vez que os planejadores de transporte e transporte geralmente trabalham pelo menos 10, e às vezes 25 anos à frente, suas estimativas são inevitavelmente abertas a muitas críticas. No entanto, as estimativas das demandas de viagens futuras devem ser feitas usando os melhores métodos disponíveis. Alguns desses problemas de previsão são ampliados a seguir, na lista dos principais dados de uso do solo necessários para que as previsões de viagens sejam feitas.

As variáveis ​​mais importantes são:

(i) População & # 8211, seu tamanho, estrutura etária e distribuição.

(ii) Emprego & # 8211 como a jornada para o trabalho é a maior demanda de viagens.

(iii) Renda e despesas pessoais.

Os grupos de variáveis ​​acima têm uma influência composta sobre o nível geral de demanda por viagens em alguma data futura. Outras complicações surgem quando seu impacto sobre o padrão espacial dessa demanda é avaliado. Portanto, as previsões das variáveis ​​populacionais e econômicas são uma entrada importante no uso do modelo de transporte para prever as demandas de viagens futuras.

A etapa final do processo de planejamento do transporte é a avaliação das políticas alternativas sugeridas. O estágio de avaliação é provavelmente o mais importante de todos, mas recebeu apenas atenção limitada da pesquisa. Uma avaliação econômica das propostas de transporte é necessária porque os quilômetros-veículos e o espaço viário são mercadorias, que não são compradas e vendidas diretamente.

A técnica de análise de custo-benefício, conseqüentemente, evoluiu como um critério de investimento no setor público. Como tal, fornece uma avaliação econômica. Do lado dos custos do cálculo, são feitas estimativas para despesas de capital, compra e manutenção de terrenos.

Os benefícios são aqueles acumulados para os usuários, por exemplo, economia de tempo, operação de veículos e acidentes. Os custos e benefícios individuais são avaliados ao longo de um determinado número de anos e descontados no ano base para que uma taxa de retorno possa ser calculada. Com base no & # 8216 plano de transporte & # 8217, as políticas de transporte devem ser formuladas e implementadas apropriadamente para que o desenvolvimento sistemático & # 8216sustentável & # 8217 do transporte possa ser feito.

Hoje em dia cada país é particular no que diz respeito ao desenvolvimento planejado do sistema de transporte, formulando assim sua própria política de transporte, que depende de suas necessidades e recursos. A natureza da política de transporte varia com o tempo e o espaço. Na formulação da política de transporte, deve-se levar em consideração a & # 8216coordenação & # 8217 e a & # 8216 competição & # 8217.

A coordenação envolve a relação entre dois ou mais modos de transporte diferentes. Por outro lado, a competição tem ocorrido como consequência da interação do setor público / privado. A política de transporte também difere com o tipo de governo, ou seja, socialista, democrático, etc. Apesar das variações na política, que são naturais, há certos pontos que são úteis se incorporados na política de transporte. Os pontos são de políticas de transporte de países como EUA, Reino Unido, Holanda e União Europeia. São os seguintes:

Gestão da demanda de transporte nos EUA:

O sistema & # 8216Transport Demand Management & # 8217 (TDM) como parte da política de transporte foi adotado nos EUA. TDM é a arte de modificar o comportamento das viagens para reduzir o número de viagens ou modificar sua natureza. Ele pode ser categorizado de acordo com o fato de afetar principalmente a geração e distribuição de viagens e a escolha do modelo ou seleção de rota. Como mostra a Tabela 9.2, algumas estratégias de implementação dependem de mudanças no sistema de transporte, outras em políticas de uso da terra e ainda outras em alterações nas condições de emprego e valores sociais.

No campo do TDM, os EUA realizaram um trabalho considerável. Persuadir uma série de grandes empresas a introduzir horários de trabalho flexíveis (& # 8216flexitime & # 8217) é uma maneira lógica de reduzir o congestionamento em períodos de pico. A introdução do car-pooling é mais um passo nessa direção. A maioria das medidas de TDM exige que os empregadores reduzam o número de viagens de carro feitas por seus funcionários nos períodos de pico. Nos EUA, pelo menos 20 comunidades suburbanas implementaram tais programas.

Política da Holanda para o & # 8216Sustentável Desenvolvimento:

O Plano Nacional de Política Ambiental ou NEPP de Netherland foi adotado em 1989. O NEPP é um exemplo de proteção ambiental e mental, bem como de política de controle da poluição criada pelo transporte. O NEPP reconhece que salvaguardar a qualidade ambiental em nome do que chama de & # 8216desenvolvimento sustentável & # 8217 será um processo que durará várias décadas. O NEPP é a primeira etapa desse processo: contém a estratégia de médio prazo para a política ambiental, que visa a obtenção de um desenvolvimento sustentável no longo prazo.

Os objetivos do NEPP são:

eu. Os veículos devem ser tão limpos, silenciosos, seguros e econômicos quanto possível

ii. A escolha ou modo de transporte de passageiros deve resultar no menor consumo de energia possível e no mínimo possível de poluição e

iii. Os locais onde as pessoas moram, fazem compras, trabalham e passam seus momentos de lazer serão coordenados de forma que a necessidade de deslocamento seja minimizada.

A abordagem do NEPP é mostrada na Figura 9.3. Como a poluição do tráfego rodoviário é vista como um processo de três etapas, esses objetivos devem ser alcançados por meio de uma resposta de & # 8216três vias & # 8217, sendo as vias aquelas de padrões técnicos de veículos, reduzindo & # 8216automobilidade & # 8217 e instigando o tráfego urbano medidas.

Conforme mostrado na Figura 9.3, a abordagem de três vias foi desenvolvida para a redução da poluição ambiental. A primeira faixa consiste em uma série de medidas para converter a frota de veículos em uma mais limpa possível.

A segunda via, de redução do uso do carro, visa deslocar as pessoas dos carros para o transporte público nas viagens mais longas e para o ciclismo ou a pé nas mais curtas. Isso deve ser alcançado por meio do fornecimento de mais e melhores instalações para ciclismo e transporte público, mais subsídios, melhor integração de tarifas e passagens e campanhas publicitárias.

No entanto, reconhece-se que se a política é buscar um equilíbrio entre a liberdade individual, a acessibilidade e o meio ambiente, a única forma de o conseguir é controlando o uso do automóvel. Portanto, a estratégia é aumentar os custos variáveis ​​de automóveis por meio da taxação do combustível e do preço das estradas. O deslocamento do carro será desencorajado por uma variedade de medidas de TDM, incluindo & # 8216 planos de redução de quilômetro & # 8217, pelos quais as empresas e instituições terão que traçar e implementar planos para reduzir a distância percorrida pelos funcionários no decorrer do trabalho e no deslocamento até ele .

Além disso, a segunda via melhorará o transporte de carga por ferrovia e água e tornará mais rígida a política de planejamento físico, para garantir que empresas que exigem muita mão-de-obra ou comodidades que atraem muitos visitantes não sejam autorizadas a se localizar em locais não bem servidos por transporte público.

Além de ter veículos mais limpos, que são menos usados, o NEPP reconhece & # 8211 a terceira & # 8216track & # 8217 & # 8211 que medidas adicionais são necessárias para aliviar os problemas em escala local. Isso inclui fiscalização mais rigorosa dos controles de estacionamento, gestão do tráfego para influenciar os motoristas e a escolha de rotas, esquemas de circulação para reduzir a velocidade do tráfego e medidas semelhantes para melhorar a segurança no trânsito e aumentar a proteção ambiental.

A característica mais notável do NEPP é a forma como as suas medidas individuais se reforçam mutuamente, para produzir um pacote integrado que liga a política ambiental, de transporte e de uso do solo. No entanto, mesmo essa abordagem abrangente e impressionante não chega nem perto de resolver os problemas. Sem o NEPP, esperava-se que os quilômetros-carros aumentassem 72% no período de 1986-2010.

Com o NEPP, esse aumento é reduzido para 48 por cento, uma redução que vale a pena, mas ainda muito longe de um nível sustentável de uso de transporte. O NEPP deve ser visto apenas como o primeiro estágio em um caminho de longo prazo em direção à sustentabilidade: ele serve para ilustrar a difícil tarefa que os holandeses (e na verdade todos os países motorizados) enfrentam.

Política de transporte no Reino Unido:

Devido às condições geográficas, o Reino Unido sempre permanece muito específico em relação ao desenvolvimento e à política de transporte. Desde 1945, o Reino Unido fez mudanças consideráveis ​​em sua política de transporte.

Em geral, três fases particulares podem ser distinguidas:

(i) 1945-51: A gênese do setor de transporte nacionalizado, com crescente regulamentação a fim de restringir a concorrência, a coordenação dos serviços de transporte foi considerada por meio da propriedade estatal (ou seja, comum).

(ii) 1951-68: Um relaxamento gradual da regulação e controle, com o objetivo de permitir que tendências naturais determinem a direção da política de transporte.

(iii) 1968-77: A coordenação por meio da competição permanece em primeiro lugar, mas mais recursos foram alocados para apoiar e racionalizar um setor de transporte público em dificuldades.

Os pontos notáveis ​​da política de transporte do Reino Unido & # 8217s (1970) são:

(i) A infraestrutura e os serviços de transporte (ferroviário, rodoviário, portuário, etc.) devem ser modernizados. Como os recursos totais são limitados, isso significa planejar o investimento como um todo, aumentar a produtividade e desenvolver melhores critérios para auxiliar na escolha.

(ii) O problema das condições de tráfego nas cidades deve receber maior prioridade,

(iii) O sistema de transporte deve levar em consideração as necessidades sociais e econômicas do país.

(iv) O transporte público deve desempenhar um papel fundamental na solução dos problemas de transporte.

Cinco áreas de preocupação também são identificadas:

(i) Ainda não há uma estrutura adequada para a coordenação eficaz da política de transporte,

(ii) O problema social de garantir transporte público adequado para quem não tem carro está se tornando mais premente.

(iii) A preocupação com o meio ambiente e a qualidade de vida aumentou dramaticamente nos últimos anos.

(iv) A crise energética de 1973 exigiu uma revisão das previsões de propriedade de automóveis.

(v) Ofuscando todos os desenvolvimentos acima está a necessidade de restrições ao gasto público.

Após a adesão da Grã-Bretanha à CEE em 1973, a política de transporte também foi alterada em conformidade, mas suas características básicas permaneceram as mesmas.

Exemplo da União Europeia (UE):

A UE ainda não conseguiu desenvolver uma política comum para o desenvolvimento dos transportes. Dentro da UE existem diferenças e timidez entre os estados membros em sua posição filosófica em relação aos transportes, com a abordagem & # 8216Anglo-Saxon & # 8217 focando na eficiência econômica e contrastando fortemente com as atitudes franco-alemão-escandinavas nas quais a eficiência é mais comumente vista como secundária a o papel mais amplo do transporte no planejamento econômico e social.

Este conflito entre os interesses dos Estados membros produz um ambiente político instável e que está longe de ser ideal para a tarefa de produzir percepções profundas ou objetivos de longo prazo. Há outras complicações como resultado do fato de que a UE não forma um espaço geográfico contíguo, com a Grécia fisicamente e shycally separada e as rotas tendo que passar por países terceiros, como a Suíça, a fim de conectar dois membros, como Alemanha e Itália. Não é de surpreender que, na época em que o Mercado Econômico Único (SEM) foi criado, em 1993, um mercado comum de transporte ainda não havia sido realizado.

Os principais objetivos políticos a nível europeu são agora:

eu. Uma estrutura econômica e regulatória para o transporte, incluindo a harmonização das políticas fiscais e a comparação e avaliação justas de diferentes projetos de transporte

ii. Nova iniciativa de pesquisa e desenvolvimento

iii. Padronização e regulamentação técnica, por exemplo, tecnologia de precificação de estradas

4. Desenvolvimento de redes transeuropeias e

v. Troca de informações, incluindo estatísticas de transporte de melhor qualidade, que ajudarão no objetivo de & # 8216mobilidade sustentável & # 8217.

Política de Transporte Sustentável:

Meios sustentáveis ​​& # 8220 que atendem às necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações e gerações futuras de atender às suas próprias necessidades & # 8221.

Para o transporte ser sustentável, ele deve satisfazer três condições básicas:

(1) Suas taxas de uso de recursos renováveis ​​não excedem suas taxas de regeneração

(2) Suas taxas de uso de recursos não renováveis ​​não excedem a taxa em que substitutos renováveis ​​sustentáveis ​​são desenvolvidos e

(3) Suas taxas de emissão de poluição não excedem a capacidade assimilativa do meio ambiente.

Os seguintes princípios orientadores foram listados por

Withelegg (1993) para o desenvolvimento do transporte sustentável:

(1) O transporte é um elemento vital nas atividades e timidez econômica e social, mas deve servir a essas atividades e não ser um fim em si mesmo.

(2) O consumo de distância por carga e passageiros deve ser reduzido ao mínimo possível, ao mesmo tempo que maximiza o potencial de interação social local e atividade económica de base local.

(3) Todas as necessidades de transporte devem ser satisfeitas da forma menos prejudicial ao meio ambiente.

(4) Deve haver uma presunção no planejamento do uso físico do solo contra essas atividades, que, pela natureza de seu tamanho e importância, atraem usuários de automóveis de uma grande área.

(5) Todos os planos de investimento devem ser submetidos a uma auditoria de saúde completa, não obstante as incertezas que cercam e evitam a comprovação epidemiológica. As propostas potencialmente prejudiciais à saúde devem ser rejeitadas.

(6) Todos os planos de investimento em transportes devem ter objetivos claros concebidos para cobrir questões sociais, econômicas e ambientais e ser avaliados por uma autoridade independente com experiência suficiente para comentar sobre a relação custo-benefício, custos e benefícios e a disponibilidade de estratégias e estratégias alternativas para alcançá-los. Objetivos.

(7) Todos os investimentos em transportes devem ser monitorizados ao longo da sua vida, para verificar em que medida cumprem os seus objetivos e se contribuem para os danos ambientais.

(8) Todas as questões de política de transportes devem ser tratadas por uma direção de política de transportes que não tenha responsabilidades diretas pela gestão de modos individuais. As responsabilidades da diretoria são fornecer políticas bem focadas que minimizem o perigo, minimizem a poluição do ar e sonora, maximizem a interação social e a qualidade de vida urbana e supervisionem os executivos e tímidos que não fazem política (rodoviários, ferroviários e aéreos), cuja função é implementar as diretrizes da diretoria de política de transporte (Whitelegg, 1993: 157). Esses princípios representariam um ponto de partida para uma nova abordagem da política de transporte e estabeleceriam uma agenda para planejadores de transporte.


Uma introdução fácil aos sistemas de recomendação de aprendizado de máquina

Os sistemas de recomendação são uma classe importante de algoritmos de aprendizado de máquina que oferecem sugestões "relevantes" aos usuários. Categorizado como filtragem colaborativa ou sistema baseado em conteúdo, verifique como essas abordagens funcionam junto com as implementações a seguir a partir do código de exemplo.

Como o YouTube sabe quais vídeos você assistirá? Como o Google sempre parece saber quais notícias você vai ler? Eles usam uma técnica de aprendizado de máquina chamada Sistemas de Recomendação.

Praticamente, os sistemas de recomendação englobam uma classe de técnicas e algoritmos capazes de sugerir itens “relevantes” aos usuários. Idealmente, os itens sugeridos são tão relevantes para o usuário quanto possível, para que ele possa se envolver com esses itens: vídeos do YouTube, artigos de notícias, produtos online e assim por diante.

Os itens são classificados de acordo com sua relevância, e os mais relevantes são mostrados ao usuário. A relevância é algo que o sistema de recomendação deve determinar e se baseia principalmente em dados históricos. Se você assistiu recentemente a vídeos do YouTube sobre elefantes, o YouTube vai começar a mostrar muitos vídeos de elefantes com títulos e temas semelhantes!

Os sistemas de recomendação são geralmente divididos em duas categorias principais: filtragem colaborativa e sistemas baseados em conteúdo.

Figura 1: Uma árvore dos diferentes tipos de sistemas de recomendação.

Sistemas de Filtragem Colaborativa

Os métodos de filtragem colaborativa para sistemas de recomendação são métodos baseados exclusivamente nas interações anteriores entre os usuários e os itens de destino. Assim, a entrada para um sistema de filtragem colaborativa será todos os dados históricos das interações do usuário com os itens de destino. Esses dados são normalmente armazenados em uma matriz onde as linhas são os usuários e as colunas são os itens.

A ideia central por trás de tais sistemas é que os dados históricos dos usuários devem ser suficientes para fazer uma previsão. Ou seja, não precisamos de nada mais do que dados históricos, nenhum impulso extra do usuário, nenhuma informação de tendência atual, etc.

Figura 2: Ilustração de como a filtragem colaborativa funciona para prever a avaliação de um usuário de 4 coisas: uma imagem, um livro, um vídeo e um videogame. Com base nos dados históricos dos usuários, os gostos e não gostos de cada item, o sistema tenta prever como o usuário classificaria um novo item que ainda não avaliou. As próprias previsões são baseadas nas classificações anteriores de outros usuários, cujas classificações e, portanto, supostas preferências, são semelhantes às do usuário ativo. Nesse caso, o sistema fez a previsão / recomendação de que o usuário ativo não gostará do vídeo. Fonte de Moshanin

Além disso, os métodos de filtragem colaborativa são divididos em dois subgrupos: métodos baseados em memória e baseados em modelo.

Os métodos baseados em memória são os mais simplistas, pois não usam nenhum modelo. Eles assumem que as previsões podem ser feitas na pura “memória” de dados passados ​​e geralmente empregam apenas uma abordagem simples de medição de distância, como o vizinho mais próximo.

As abordagens baseadas em modelo, por outro lado, sempre assumem algum tipo de modelo subjacente e basicamente tentam se certificar de que quaisquer previsões feitas se encaixarão bem no modelo.

As an example, let’s say we have a matrix of users-to-preferred lunch item where all of the users are Americans who love cheeseburgers (they are phenomenal). A memory-based method will only look at what the user has eaten over the past month, without considering that mini-fact of them being cheeseburger loving Americans. A model-based method, on the other hand, will ensure that the predictions always lean a bit more towards being a cheeseburger, since the underlying model assumption is that most people in the dataset should love cheeseburgers!

We can easily create a collaborative filtering recommender system using Graph Lab! We’ll take the following steps:

  1. Load up the data with pandas
  2. Convert the pandas dataframes to graph lab SFrames
  3. Train the model
  4. Make recommendations

Content-based Systems

In contrast to collaborative filtering, content-based approaches will use additional information about the user and / or items to make predictions.

For example, in the gif we saw above, a content-based system might consider the age, sex, occupation, and other personal user factors when making the predictions. It’s much easier to predict that the person wouldn’t like the video if we knew it was about skateboarding, but the user’s age is 87!

That’s why when you sign up for many online websites and services, they ask you to (optionally) give your date of birth, gender, and ethnicity! It’s just more data for their system to make better predictions.

Thus, content-based methods are more similar to classical machine learning, in the sense that we will build features based on user and item data and use that to help us make predictions. Our system input is then the funcionalidades of the user and the funcionalidades of the item. Our system output is the prediction of whether or not the user would like or dislike the item.

We can easily create a collaborative filtering recommender system using Graph Lab! We’ll take the following steps:

  1. Load up the data with pandas
  2. Convert the pandas dataframes to graph lab SFrames
  3. Train the model
  4. Make recommendations

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Types of Banking Systems

The set of existing banks in the economic system conforms to the banking or banking system. Having said all this, there are different types of banks attending to the sector to which this entity is directed and the size of its action. Below are five different types of banking systems, which are commonly used nowadays in all over the world.

Private Banking

Private banking is a highly professionalized and global management of a client’s assets. It seeks to meet the investment, wealth, financial and tax planning needs of individuals or family groups with high equity. Private banking is therefore dedicated to financial advisory and asset management.

For this, many variables are taken into account, for which it is essential to make a good profile of the client:

  • Risk profile.
  • Objectives of profitability.
  • Liquidity needs.
  • Temporal horizon.
  • Fiscal situation.

For a private banking service to be as such there must be a bank-client relationship that stands out for offering a personalized service. It is necessary to distinguish between customer banking and product banking:

Customer Banking: focuses on making profitable the relationship with the customer, seeing it as a whole and not as a sum of products and services.

Product Banking: The placement of products is not based on the client, but on the commercial campaigns, not taking into account the personalized service.

There are several ways to structure a Private Banking service: American style (private banking from investment banking), more focused on the corporate client from wholesale banking, and the Swiss-Spanish style: Private Banking plus patrimonialism, overturned in that A high-quality client who seeks above all quality of life and control over his assets, which he wants to keep away from taxes, inflation, investment costs, and invests in conservative products.

Main Features of Private Banking

It satisfies the global needs of the client’s heritage through:

  • Patrimonial, financial and fiscal planning.
  • Intergenerational orientation.
  • Individualized management.
  • The best and most complete range of products and services.
  • Based on a strong interpersonal relationship with the client.
  • Main Private Banking Services

The range of services in private banking is very varied:

  • Family office services.
  • Investment in real estate assets.
  • Availability of a wide range of mutual funds.
  • SICAV and structured products.
  • Management of movable and non-movable assets.
  • Tax optimization of the estate.
  • Intergenerational planning.

Home Banking System

It is called home banking to all those resources, tools and provisions aimed at bringing banking services as close to the customer as possible. Within this, we can find several types of banking services depending on the route of communication.

Thus, online banking, through telemetric means, telephone banking, through the telephone to perform various operations and checks, digital banking, which is a broader term that collects all of the above, through digital applications.

In general, home banking is a broad concept that consists of carrying to all corners the possibility of carrying out transactions transactions of any kind as far as banking services are concerned.

Evolution of home Banking

The term home banking began to be used in the late 1990s when opportunities arose to be able to perform any management beyond the physical headquarters of any banking office and a broader time than this.

In recent years, all banks have made improvements and adaptations to start online banking or banking, so that today it is possible to carry out any type of operation through various methods without having to go to a bank office.

This sectorization has led to the emergence of purely digital banks, through telematic means, without physical banking offices, or traditional banks have created sections and banks in parallel with those that operate digitally, so as not to lose market share.

Today, home banking has stopped being a complement to traditional banking to play the main role in the operations and consultations of customers, radically transforming the sector and betting on digital banking, in which some banks see it as a strategy.

Wholesale Banking System

Wholesale banking is one for large-scale operations, usually with large-sized enterprises or organizations of great importance. Wholesale banking also called wholesale banking, corporate banking, or corporate banking.

This is because this type of banking has among its client’s institutions and business organizations, so they have special and more personal attention than in commercial banking. Wholesale banking, intended for large volumes of money from major economic operations can be divided into two segments:

  • Investment banking: financial structures, mergers and acquisitions (M & A), advice, etc.
  • Corporate Banking: Management of liabilities (lines of credit, factoring or confirming), management of fixed assets (loans, leasing, renting, etc.).

While commercial banking is aimed at small savers and investors, wholesale banking has fixed its market in those customers who, because of their volume, operations and size, need a more direct and private channel than the rest. This type of bank has a smaller number of operations but a greater number of operations, such as the issuance of debt, loans, custom financing, sale of corporate bonds and above all, investment banking of large patrimonies.

The Model of Wholesale Banking

The model of wholesale banking can be found in two ways:

  • Commercial and private line: in this case, the bank proposes a single manager to operate for the organization that gives him the right to negotiate and process savings and financing privately. This line of business is employed by large quoted companies or large volume operations.
  • General line: even outside the commercial or retail banking, several organizations have private but common assistance to several business units.

In general, wholesale banking has a fundamental role in managing the flow of finance and investment of large organizations, since they have highly-specialized and large accounts oriented personnel, in operations that cannot be supplied by commercial banks, So that they have several institutional agents of financing and investment and act as intermediaries between them.

Mixed Banking System

It is called mixed banking to the one that operates in the commercial bank or the consumer, as well as in the wholesale or industrial banking and also the one that is in public and private capital.

Initially, banking has been divided between retail and commercial banking, industrial or corporate banking, and particularly investment or corporate banking, dedicated to large companies and large-scale operations.

Until recent times, banking was well defined and dedicated to its previously defined sector, however, with the expansion and empowerment of banks, traditional retail banking began to operate with products dedicated to small and medium-sized enterprises and to finance operations of large companies, while industrial or business banking was opening up to the traditional consumer sector as a way of diversifying its market and offset the loss of weight of the industrial sector in the economy as a whole.

Mixed Banking as an Entity whose Capital is made up of state Contributions and Private Capital

At the same time, the term mixed banking also refers to that bank whose capital is composed of public and private resources. The public banking has always been an instrument of states to regulate a certain extent and operate your criteria in the banking market, especially before deregulation and opening of the 80s and 󈨞s of the twentieth century.

Over time, as the liberalization of the sector has been increasing, public banks have been absorbed by traditional private banking, except in some cases where only part of the capital has been sold, either with a majority or minority of the public sector, but were, in any case, it had room for action and direction.

In this sense, mixed or semi-public banks have been the main sponsors of financing lines to SMEs and entrepreneurs, opting for greater ease in financing and a greater margin of return, thus showing its initial principles.

Fractional Reserve Banking

Fractional reserve banking is a banking system in which banks hold a fraction of their clients’ deposits in reserves. This fraction is known as the cash ratio. Under a fractional reserve banking system, banks are not required to maintain 100% of their customers’ deposits in their reserves.

In this way, they can lend the part of the deposits that they are not obliged to keep in reserves, which allows them to obtain benefits and remunerate the deposits. This system is based on the assumption that depositors will never withdraw all their money at the same time.

Fractional reserve banking allows a phenomenon called a bank multiplier to occur. The bank multiplier is the expansion effect of the amount of money that occurs when a bank receives a deposit and only maintains a fraction in reserve, lending the rest.

By lending money deposited, the bank allows two people at a time to have the same money. This process is repeated when the loan recipient deposits their money into a bank. This is why the monetary base does not coincide with the monetary aggregates (M1, M2, M3 …).

Implications of Fractional Reserve Banking

The fractional reserve implies that banks are in constant risk of insolvency since they cannot cope with a massive withdrawal of deposits. When this situation of massive withdrawal of funds occurs, there is a so-called banking panic. To mitigate this constant risk, the fractional reserve system usually has a lender of last resort.

This lender is in charge of injecting liquidity to the banks in complicated situations to avoid the banking panics. In most cases, the lender of the last resort is the state through the central bank. It is the same central bank that sets what percentage of deposits a bank should hold in its reserves.

This percentage is called the cash reserve ratio and is one of the mechanisms of the monetary policy of central banks available.

What Bank awaits us in the Future?

The technological revolution is affecting all sectors transformed all kinds of industries. That is why in this digital age, more and more people are talking about the future of banking and its transformation into electronic banking, a sector that has very valuable raw material customer data.

Banking is usually protected by customer trust since citizens need that confidence to deposit their savings, create investment plans, or simply domicile their payrolls or pensions. If future banking was based 100% on the Internet, what would happen to the trust of the customers?

The bank is the center of our personal finances and we all need a bank account, credit, or debit card. If these efforts are transformed and are being digitally started, it can create distrust in those citizens who are not supporters or are not familiar with this digital age.

Banking workers are an influential factor in clients who come to banks, so if technological changes affect employees, who will take care of the personalized relationship with the customer? , Who will try to reassure or help the client with his efforts? If the future of banking is based on a technological transformation, the banking sector should adopt this change to the needs of its clients:


Area studies

Area studies today

What then are the common elements that characterise modern area studies research? It tends to be concerned with countries and regions perceived to be in some way different, less well understood, or of strategic importance. It brings together researchers from a range of different disciplinary backgrounds and with different theoretical approaches from those disciplines, often combined with a deep knowledge of a country or region and its language. It aims to generate new knowledge that can contribute to the development of the core disciplines. More and more nowadays, it tries to address global problems. It can be comparative in its scope, cutting across regional boundaries to address common issues. It might compare the political institutions of former totalitarian states, or the rising economies of the BRIC countries (Brazil, Russia, India, and China). Alongside those scholars there might be others working on Russian film, or Japanese literature. Often it is the social scientists who have the highest profile, as their work can be presented as important to the national interest. There is usually a core of humanities research that continues irrespective of the national need as defined by government or funding bodies.

The characteristics of contemporary area studies, at least as practised in the UK, were set out clearly in the 2005 Oxford workshop. The participants identified a number of difficulties including that of nomenclature, both for the subject matter and for individual academics. Most area studies scholars do not describe themselves as such, but are much more likely to define themselves by their discipline, as that is better understood in the academy, and is a better match for the departmental structures of most universities. Some area research will be carried out by lone scholars, based in disciplinary departments and cut off from others with an interest in the same part of the world working elsewhere. Those posts can be vulnerable, as the departure of the lone foreign specialist from a disciplinary department can mean the permanent loss of that research area, leaving expertise on that country in the institution as a whole impoverished. It can also be hard for those not based in a strong area studies department to take advantage of funding opportunities. As a field of research, area studies is often an awkward fit within an institution and is not well understood, leading to periodic attempts by the area studies community to redefine itself and justify its existence. It tends to be seen as rather niche and outside the mainstream.

Given the enormous number of potential combinations of region, country, language, and discipline, the task for any library in supporting area studies research might seem impossible. In practice, librarians are rather unlikely to encounter the term “area studies” in their daily work. It tends to be reserved for conferences and publications concerned with analysing it as a scholarly field rather than with the academic work of its scholarly community. It is much more likely that their institutions will contain scholars working within one or more of the regional divisions, such as Slavic or Slavonic Studies, Asian Studies, African Studies, Latin American, or European Studies (and many variants on these), as these tend to be the names given to research centres or academic departments within universities and to academic organisations representing area studies scholars. One prominent exception is the University of Oxford, which in 2004 set up the School of Interdisciplinary Area Studies with the aim of bringing together the scattered communities of scholars working on different areas and giving them a stronger voice, and budget-holding powers, within the University. It was also partly an answer to a criticism in the early Research Assessment Exercise that some of the disciplinary departments were too Eurocentric. That model is a powerful one, but unusual.

The range of academic disciplines represented within any area studies unit is likely to be different from institution to institution. Often the social sciences predominate, including economics, sociology, anthropology, and political science, with the last having a particularly strong tradition of area studies. In some institutions, the study of history, literature, and the arts will also be drawn in to area studies groupings where they exist. If they do not exist, then the study of an unusual literature or culture might be attached rather incongruously to a disciplinary department, meaning that scholars working on a country or region within a university can feel isolated. Some countries and regions are much more likely to be studied than others, and which these are will change unpredictably according to external factors, ranging from war to major cultural developments. In addition to a country or regional focus and a disciplinary focus, the third element is usually the one of language. Many area studies scholars have a good knowledge of the language or languages of the region or country they are studying, and are dependent to a greater or lesser extent on resources in that language. This is particularly but not only true of humanities scholars. Others will have a wider geographical focus and rely more heavily on English language sources, where they exist. In either case, it is very unlikely that the sources they need will be available in even the best-resourced academic libraries supporting the traditional disciplines without special efforts being made. Identifying and supplying the major academic publications is unlikely to be enough to support serious area studies research, because it misses so much of the essential context. Any academic library that has developed to support the traditional disciplines of the academy will find that its collection does have an implicit geographical bias based on Anglo-American and European culture. It is very unlikely to extend to cover primary sources, official publications, ephemera, and empirical data of all kinds from other parts of the world, in languages other than English. Filling that gap is a substantial challenge for any academic library.


(b). Definitions of Systems and Models

As suggested in the previous section, a sistema is a assemblage of interrelated parts that work together by way of some driving process (see Figure 4b-1) Systems are often visualized or modeled Como component blocksthat have connections drawn between them. For example, the illustration below describes the interception of solar radiation by the Earth. In this system, the Earth and Sun, the partes ou component blocks, are represented by two colored circles of different size. The process of solar emission and the interception of the Sun's emitted radiation by the Earth (the connection) is illustrated by the drawn lines.

Figure 4b-1 : Simple visual model of solar radiation being emitted from the Sun and intercepted by the Earth.

Most systems share the same common characteristics. These common characteristics include the following:

  1. Systems have a estrutura that is defined by its parts and processes.
  2. S ystems are generalizations do realidade.
  3. Systems tend to função in the same way. This involves the inputs e saídas do material (energia e / ou matter) that is then processed causing it to change in some way.
  4. The various parts of a system have funcional assim como estruturalrelacionamentos between each other.
  5. The fact that functional relationships exist between the parts suggests the fluxo e transferir of some type of energia e / ou matter.
  6. Systems often exchange energy and/or matter beyond their defined boundary with the outside environment, and other systems, through various entrada e saída processos.
  7. Functional relationships can only occur because of the presence of a driving force.
  8. The parts that make up a system show some degree of integração - in other words the parts work well together.

Dentro do boundary of a system we can find three kinds of propriedades:

We can define the Estado of the system by determining the value of its propriedades (a elements, atributos, and/or relacionamentos).

Scientists have examined and classificado many types of systems. Some of the classified types include:

Open System - is a system that transfers both matter and energy can cross its boundary to the surrounding environment. Most ecosystems are example of open systems.

Morphological System - this is a system where we understand the relacionamentos entre elements and their atributos in a vague sense based only on measured features or correlations. In other words, we understand the form or morphology a system has based on the connections between its elements. We do not understand exactly how the processes work to transfer energy and/or matter through the connections between the elements.

Cascading System - this is a system where we are primarily interested in the flow of energy and/or matter from one elemento to another and understand the processes that cause this movement. In a cascading system, we do not fully understand quantitative relacionamentos that exist between elements related to the transfer of energy and/or matter.

Process-Response System - this is a system that integrates the characteristics of both morphological e cascading systems. In a process-response system, we can model the processes involved in the movement, storage, and transformation of energy and/or matter between system elements and we fully understand how the form of the system in terms of measured features and correlations.


Grasslands

Grassland ecosystems occur in temperate zones but they do not get enough rain or precipitation to support a forest. Grasslands are typically flat and have rich soil. These ecosystems support a large number of animals, including prey species, such as buffalo, and predators such as wolves.
Read more about the types of grassland ecosystems.


Satellites

Weather satellites have been increasingly important sources of weather data since the first one was launched in 1952 and are the best way to monitor large scale systems, such as storms. Satellites are able to record long-term changes, such as the amount of ice cover over the Arctic Ocean in September each year.

They also observe all energy from all wavelengths in the electromagnetic spectrum.The flagship of the National Weather Service is the Geostationary Operational Environmental Satellites (GOES). These satellites are the ones you see on the nightly news where it looks like the clouds are moving, but not the planet. That is because these satellites are “geo-fixed” on a particular location over Earth rotating around the planet as fast as Earth’s rotation at a distance of over 23,000 miles above the planet. There are basically three different types of GOES: visible, infrared, and water vapor. Visible light images record storms, clouds, fires, and smog. Infrared images record clouds, water and land temperatures, and features of the ocean, such as ocean currents. The final type of GOES imagery is water vapor. This type of imagery looks at the moisture content in the upper-half of the atmosphere. This is important for determining if clouds can grow to great heights like cumulonimbus thunderstorms.

The other type of satellite commonly used in weather forecasting is called a Polar Orbiting Environmental Satellites (POES). These types of satellites fly much lower to the earth, only about 530 miles, and orbit the planet pole-to-pole. You’ve probably seen these satellites at night when you see one crossing the sky. Look for their direction and odds are they are moving northward or southward toward each pole.

Just like the weather satellites on the news, you’ve seen these images often when you are looking at natural disasters like hurricanes or volcanic eruptions, wars like have occurred in Afghanistan, Iraq, or recently in Syria. Even the Malaysian flight that “disappeared” in the Indian Ocean for weeks was ultimately discovered using polar orbiting satellites. Common types of these satellites include: Landsat, MODIS, and the Tropical Rainfall Measuring Mission (TRMM).


Conceptual Models are qualitative models that help highlight important connections in real world systems and processes. They are used as a first step in the development of more complex models.

Interactive Lecture Demonstrations Interactive demonstrations are physical models of systems that can be easily observed and manipulated and which have characteristics similar to key features of more complex systems in the real world. These models can help bridge the gap between conceptual models and models of more complex real world systems.

Several additional quotes relevant to using models and developing theories include:


More than 58.000 square miles - almost two-thirds of the country's territory - are suitable for agriculture. Arable land accounts for about 40 percent, pastures for 19 percent, and vineyards and orchards represent some 5 percent of the total land area.

Significant oil reserves are concentrated at the foothills of southern and eastern Carpathians. Oil reserves have also been discovered a few miles away from the Black Sea coast. Large deposits of natural gas are located in the Transylvanian Plateau.

There are important iron ore deposits in Poiana Rusca Mountains, Banat and Dobrogea regions, as well as in Harghita Mountains (Eastern Carpathians). Most of the nonferrous metal reserves are concentrated in the northwest, particularly in Maramures and Apuseni Mountains. Some of the largest gold deposits in Europe are also located in Apuseni. Large amounts of pure salt are located at: Slanic, Tîrgu Ocna, Ocna Mures, Praid and Cacica.


Assista o vídeo: Construyendo un modelo 3D en SketchUp a partir de un plano escaneado